10 gute Gründe gegen das Tempolimit 130
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- Ein Tempolimit 130 ist vollkommen klimaneutral und damit ökologisch wertlos
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Ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen würde keinen Beitrag zum Klimaschutz bringen. Das Umweltbundesamt (immerhin eine Behörde des Bundesumweltministeriums) schätzt die CO2-Einsparung bei einem 120 km/h- Limit auf lediglich 2 % der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs, das heißt auf 0,3 % der deutschen CO2-Emissionen insgesamt. Bei einem Tempolimit von 130 km/h dürfte von einem reinen „Null-Effekt“ auszugehen sein. Ein wesentliches Einsparpotential von CO2 wäre hingegen die Reduzierung von stop and go Verkehr! Bis zu 5 mal mehr CO2 produziert ein Fahrzeug, wenn es lange im Stau steht. Die Verflüssigung des Verkehrs ist daher Grundvoraussetzung um grundsätzlich Emissionen einsparen zu können. Der Bund muss mehr Geld in Infrastruktur Maßnahmen und Autobahnbau stecken. Autobahnen, die seit Jahrzehnten stauanfällig sind müssen endlich ausgebaut werden.
- Effekt für die Luftqualität kaum spürbar
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Ein Großversuch des TÜV in den 80er Jahren ergab eine Senkung der gesamten NOx-Emissionen in Westdeutschland durch Tempo 120 um lediglich rund 1 Prozent. Seitdem sind die NOx-Emissionen des Straßenverkehrs jedoch um rund die Hälfte zurückgegangen, so dass der Effekt mittlerweile, absolut gesehen, noch geringer ausfallen würde. Dies gilt für andere Schadstoffe in ähnlicher Weise. Auch ohne generelles Tempolimit werden die Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland zwischen 1990 und 2020 nach Modellrechnungen auf Basis von TREMOD z. B.
- um 94 Prozent bei flüchtigen Kohlenwasserstoffen (HC)
- um 73 Prozent bei Stickoxiden (NOx) und
- um über 85 Prozent bei Partikelemissionen
zurückgehen. Ein generelles Tempolimit würde diese Entwicklung nicht zusätzlich beeinflussen.
- "Null-Effekt" für die Geräuschbildung
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Ab einem Schwerverkehrsanteil von 10 % auf einer Autobahn – was auf über 95 % aller Autobahnabschnitte in Deutschland zutrifft – spielen die Pkw-Geräusche keine Rolle mehr. Für die verkehrsbedingte Geräuschemission insgesamt hätte ein Tempolimit daher praktisch keine Auswirkungen. Auch das Umweltbundesamt sieht einen Minderungseffekt eines 120-km-Tempolimits lediglich um vom menschlichen Ohr nicht mehr wahrnehmbare –0,5 dB (A). Zum Vergleich: Durch die Verwendung von „Flüsterasphalt“ würde eine Minderung um 3 bis 5 dB (A) erzielt.
- Autobahnen sind die sichersten Straßen
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2007 gab es in Deutschland 4990 Verkehrstote. Das sind natürlich immer noch sehr viele Opfer, die im Straßenverkehr zu beklagen sind, vergleichsweise wenig aber verglichen mit dem Jahr 1970. Hier gab es annähernd 20.000 Verkehrstote allein in Westdeutschland bei noch nicht halb soviel Fahrzeugen. Heute gilt: Die Autobahnen sind die mit Abstand sichersten Straßen, da sie keinen Gegenverkehr und keinen Querverkehr aufweisen. Folglich kann man dort auch ohne Sicherheitsrisiko höhere Geschwindigkeiten fahren. Pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer sind 3 Unfalltote zu verzeichnen. Zum Vergleich: Das gesamte nachgeordnete und geschwindigkeitsbegrenzte Netz aus Bundes-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen
weist ein mehr als dreimal so hohes Risiko auf, nämlich 9,6 Unfalltote pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer. Der primäre Handlungsbedarf in der Verkehrssicherheit liegt daher nicht bei den Autobahnen, sondern im nachgeordneten Netz. Autobahnen sind sicherer als Wohnzimmer.
- Deutschlands Autobahnen sicherer als ausländische
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Deutschlands Autobahnen sind sichere Autobahnen. Sie zählen zu den sichersten in Europa und sind genauso sicher wie die mit einem generellen Tempolimit belegten Autobahnen im Ausland, wenn nicht gar sicherer:
Pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer kommen auf deutschen Autobahnen 3 Personen ums Leben. In Österreich, wo maximal 130 km/h vorgeschrieben sind, sterben z.B. pro 1 Milliarde Fahrzeugkilometer mit 4,8 Personen sogar mehr Personen. Ähnliches gilt für die USA und Belgien: Strikte Höchstgeschwindigkeiten und wesentliche mehr Verkehrstote.Dies zeigt, dass zulässige Höchstgeschwindigkeit und Verkehrssicherheit nicht zwingend miteinander zusammenhängen.
- Kein höheres Risiko auf Autobahnstrecken ohne Tempolimit
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Rund ein Drittel aller in Deutschland polizeilich registrierten Unfälle auf Autobahnen außerhalb von Baustellen ereignen sich auf Streckenabschnitten mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung. Dieser Anteil entspricht dem Anteil aller Streckenabschnitte mit Geschwindigkeitsbegrenzung. Eine erhöhte Unfallgefahr auf Streckenabschnitten ohne Geschwindigkeitsbegrenzung ist damit nicht nachweisbar.
- Autobahnen haben längst ein Tempolimit
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Die Argumentation, dass es „freie Fahrt für freie Bürger“ in Deutschland geben soll ist falsch. Fakt ist, dass es nur noch auf 1% der Straßen in Deutschland kein Tempolimit gibt. Wenn man in Deutschland alle Straßenkilometer addiert, dann gibt es genau 2% Autobahnstraßen in Deutschland. Davon hat bereits die Hälfte ein permanentes oder temporäres Limit. Dazu kommt noch:
Es herrscht ein faktisches Tempolimit auf über 25 % unseres Bundesautobahnnetzes, da diese Abschnitte infolge unzureichenden Ausbaus chronisch überlastet sind. Dort ist eine freie Geschwindigkeitswahl nicht möglich.
Über drei Viertel der Fahrleistungen auf Autobahnen werden heute schon bei Verkehrsstärken von mehr als 40.000 Fahrzeugen pro 24 Stunden abgewickelt. Zumindest bei vierstreifigen Autobahnen ist in der Regel bei dieser Verkehrsstärke keine freie Geschwindigkeitswahl mehr möglich.
Eine Untersuchung der BASt von Anfang der 90er Jahre ergab, dass bei rund zwei Drittel der gefahrenen Kilometer die Fahrgeschwindigkeit unter der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h lag. Seitdem haben die Verkehrsmengen auf Autobahnen jedoch deutlich zugenommen, was die Möglichkeiten bei der Geschwindigkeitswahl weiter begrenzt. Daher dürfte der Anteil der Fahrten über 130 km/h seitdem eher noch weiter zurückgegangen sein.
- Konzept der Richtgeschwindigkeit fördert Entwicklung von Sicherheitstechnologie
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Deutschland hat eine Richtgeschwindigkeit und verzichtet somit auf ein generelles Tempolimit. Und dieses Konzept funktioniert und hat sich bewährt. Es wirkt zudem als Innovationsmotor, denn es generiert eine Nachfrage nach Fahrzeugen, mit denen sich auch höhere Geschwindigkeiten sicher und komfortabel fahren lassen. Dies wiederum ist Anreiz für die Automobilindustrie, den Kunden entsprechende Angebote zu bieten. Daher haben die deutschen Hersteller und ihre Zulieferer auch aus diesem Grund seit Jahren kontinuierliche Anstrengungen unternommen, um Systeme der aktiven und passiven Sicherheit zu entwickeln, die solche Angebote ermöglichen. Nicht von ungefähr ist die deutsche Automobilindustrie weltweit führend bei der Entwicklung von Sicherheitstechnologie – insbesondere auch bei der aktiven Sicherheit. Beleg für die positive Wirkung der Assistenz- und Sicherheitssysteme ist nicht zuletzt die in Deutschland seit mehr als drei Jahrzehnten stetig rückläufige Anzahl der Verkehrsunfallopfer. An der stetigen Verbesserung der Verkehrssicherheit hat die Fahrzeugtechnik einen wichtigen Anteil. Anbei einige wenige ausgewählte Sicherheitsinnovationen der deutschen Automobilindustrie:
1978: ABS
1980: Airbag, Gurtstraffer
1995: ESP
1996: Bremsassistent
1997: Seitenkopfairbag
1998: Abstandsregeltempomat
1999: Reifendruckkontrollsystem
2000: Xenon-Scheinwerfer
2002: aktives Kurvenlicht
2005: Infrarot-Nachtsichtsysteme
2006: Notbremsassistent
- Richtgeschwindigkeit findet größere Akzeptanz als Tempolimit
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Sind wir mal ehrlich: Gebote machen nur dann einen Sinn, wenn die Mehrheit der Bevölkerung sich aus Überzeugung und Einsicht an sie hält und sie nicht auf breites Unverständnis stoßen. Ein generelles Tempolimit würde das. Dabei zeigt sich, dass die für Deutschland geltende Richtgeschwindigkeit von 130 km/h bei den Autofahrern eine größere Akzeptanz findet als die gesetzlichen Tempolimits im Ausland bei den dortigen Autofahrern. Deren Tempolimits weisen zumeist einen geringeren Befolgungsgrad auf als die deutsche Richtgeschwindigkeit bei hiesigen Autofahrern. Im Ergebnis zeigt sich, dass in Deutschland die
tatsächlich gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit der Pkw auf Autobahnen mit 120 km/h unter der Durchschnittsgeschwindigkeit von Ländern mit gesetzlichem Tempolimit wie zum Beispiel in Belgien, Italien oder Österreich liegt. Ähnliches gilt auch für Befolgungsraten:
- Ein deutsches Premium-Siegel für deutsche Arbeitsplätze: "Autobahn-tested"
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In Deutschland hängt im Schnitt jeder siebte Arbeitsplatz mit der Automobilindustrie zusammen. Mit seinen hohen Lohnkosten ist Deutschland mehr als alle anderen Länder darauf angewiesen, auf dem Weltmarkt nicht den Preiswettbewerb, sondern den Qualitätswettbewerb zu suchen. Dies gilt auch im Automobilbau und gerade auch für Sicherheitssysteme. Dabei spielt für die deutsche Automobilindustrie die Produktion im Premiumsegment, d. h. von Fahrzeugen, bei denen der technische Leistungsstandard signifikant über dem durchschnittlichen Niveau des Pkw-Marktes liegt – auch und gerade in der Sicherheitstechnologie – eine wichtige Rolle.
Das Siegel des ‚Autobahn-tested’ ist ein wichtiges Element in der Wahrnehmung deutscher Marken auch in anderen Ländern. Es trägt so in nicht unbeträchtlichem Maße zum Glanz von ‚Made in Germany‘ bei und stärkt damit die deutschen Exporterfolge.
